{ga=piotr-millati}
  

Ciężki sprzęt wagi piórkowej

1.

 

Minikoparko-sztaplarko-spychacz, fot. Adam Kamiński Minikoparko-sztaplarko-spychacz, fot. Adam Kamiński

Gdy jakiś czas temu przed moim domem zjawiła się ekipa drogowców, aby wymienić popękany chodnik i wyszczerbione krawężniki, dotarło do mnie, że niemal nic nie jest już takie, jakim było przedtem. Zamiast niewydarzonej zbieraniny obszarpańców w kufajkach i gumofilcach, z nowiutkiego, firmowego busa, jak z pudełka z klockami lego, wysypała się gromadka ludzików w niebieskich kaskach i identycznych, pomarańczowych kombinezonach.  Uwijali się kilka godzin niczym w ukropie, wspierani przez mini-koparkę o futurystycznym designie, która przypominała wraz z jej operatorem bardziej złożony już zestaw wspomnianych wyżej klocków z serii technic niż poważny sprzęt do prac drogowych. Patrzyłem na to wszystko z mieszanymi uczuciami. Z jednej strony wreszcie profesjonalizm, czystość, wyższa kultura pracy – po prostu Europa, z drugiej jednak odczuwałem wobec tego groteskowego widowiska jakąś niejasną dla mnie samego niechęć. W końcu dotarł do mnie właściwy sens tego oporu – takich rzeczy nie wolno robić mężczyznom! Techniczna schludność, którą objęte było tu wszystko – od ubioru po najprostsze narzędzia (nosiły ją w sobie także łopata, kilof, miotła), w połączeniu z owadzią wręcz organizacją pracy, zamieniały tych mężczyzn w jakieś pozbawione płci i charakteru indywidua, jakie do tej pory mogliśmy odnaleźć jedynie na stronach materiałów szkoleniowych BHP. To już nie była robota, ale praca, a oni nie byli robolami, a pracownikami fizycznymi! I kiedy w czasie przerwy śniadaniowej wyjęli z plastikowych pojemników w kształcie nerki zgrabne sandwicze zamiast odwiniętej z zatłuszczonego papieru kiełbasy i pajdy chleba, dotarły do mnie istota i skala spisku, którego padli ofiarą ci nawet nieświadomi swego okaleczenia ludzie.

W milczącej zmowie przeciwko nim wzięli udział zarówno dietetycy, jak i projektanci ubrań, specjaliści od logistyki oraz zespoły wzornictwa przemysłowego. Zdrada!, zdrada!, zdrada! – pchało mi się na usta, a pięści same się zaciskały, gdy kilka godzin później stąpałem nieufnie po równiutkim chodniku, który wydawał się być w tym miejscu od zawsze.

2.

Gdy na początku roku ogłoszono likwidację dotkniętej bankructwem szczecińskiej stoczni „Nowa”, miejscowy urząd pracy skierował do załogi pismo z propozycjami kursów zawodowych. Po ich odbyciu ludzie ci mieli rozpocząć swe życie na nowo. Postmodernistyczna koncepcja płynnej tożsamości, mającej cechować współczesnego człowieka, najwyraźniej nie była obca twórcom tej śmiałej oferty. Spawacze kadłubów okrętowych, traserzy, operatorzy suwnic i dźwigów, piaskarze, elektromonterzy i frezerzy ku swemu osłupieniu dowiedzieli się, że po odbyciu odpowiednich szkoleń mogą zostać kosmetyczkami (brak jak na razie męskiego odpowiednika tego słowa), florystami, dekoratorami wnętrz i – co wywołało największe wzburzenie – fryzjerami dla psów.  Nic dziwnego, że sprawa stała się z dnia na dzień głośna. W obronie dorosłych mężczyzn, którzy po wielu latach roboty palnikiem acetylenowym czy nożycami do metalu mieliby robić teraz psom koło kupra suszarką i nożyczkami fryzjerskimi lub w najlepszym wypadku układać gustowne kompozycje z kwiatów, stanął poseł z ugrupowania znanego ze swych konserwatywnych poglądów. Ubrawszy w parlamentarne słowa to wszystko, co na gniewnych ustach zwalnianej z pracy załogi pozostawało niekontrolowanym impulsem wściekłości i upokorzenia, publicznie oświadczył, że „propozycja pracy w kwiaciarni albo strzyżenia psów uwłacza godności stoczniowców, którzy mają wieloletnią praktykę w budowie okrętów o najbardziej skomplikowanej konstrukcji”.


Minikoparka, fot. Piotr Millati Minikoparka, fot. Piotr Millati

Można temu apelowi o ludzką godność przyklasnąć, można się na to roześmiać  lub po prostu wzruszyć ramionami, kwitując wszystko stwierdzeniem, że obecnie każdy z nas musi się całe życie dostosowywać do rynku pracy i nie ma wyjścia, choćby nawet miało to naprawdę boleć. Zdolności adaptacyjne człowieka nie mają wszakże granic. Sam byłem świadkiem zdumiewającej metamorfozy pewnej osoby, która wydawała się już na wieczność zatrzaśnięta w skorupie swego dość przykrego modus vivendi.

Mężczyzna, o którym chcę opowiedzieć, był zwykłym sprzedawcą w drewnianej budzie z alkoholem, których prawdziwy wysyp miał miejsce na początku lat dziewięćdziesiątych, gdy stosunkowo łatwo można było uzyskać koncesję na sprzedaż piwa w dowolnym niemal miejscu. Na pierwszy rzut można było poznać, że za ladę musiał trafić przez przypadek i jest żywcem wyjęty skądinąd. Opryskliwy, gburowaty, o mętnym spojrzeniu i wiecznie marsowym obliczu, słabo radził sobie w kontaktach z klientami. Na szczęście niemal nikt z robiących szybkie i proste zakupy nie oczekiwał od obsługi szczególnej kurtuazji. Przychodzący tu w sporej części wyglądali jak jego rodzeni bracia, a uwaga ich  koncentrowała się na zupełnie innych sprawach. Przedsięwzięcie, jakim był sklepik, okazało się finansowym sukcesem. Właściciel postanowił zainwestować w jego dalszy rozwój i na miejscu drewnianej budy stanął betonowy pawilon. Rozszerzono też asortyment sprzedawanych towarów i dopiero ta zmiana w oszałamiający sposób przeobraziła życie sprzedawcy. Z monopolowego sklep przekształcił się w spożywczo-monopolowy, a następnie w spożywczy z osobnym alkoholowym stoiskiem. Zmieniła się klientela, choć ekspedient pozostał ten sam. Ten sam, ale nie taki sam, gdyż po roku prawdziwej prosperity zamiast „buraka”, rzucającego z arogancją na ladę drobne monety z wydawanej reszty, zobaczyliśmy  mężczyznę o zadbanych dłoniach, miękkich  gestach, ubranego w chabrowy fartuszek. Kiedy pewnego razu wszedłem do sklepu, ekspedient szczebiocząc ze stałymi klientkami, zachwalał świeżość dopiero co przywiezionej cielęciny. Ostatecznie trudno się dziwić tej przemianie. W każdym z nas jest przynajmniej trochę konformisty i oczywiste, że obcując na co dzień z delikatesową polędwicą, twarożkiem, chałką czy galaretką w czekoladzie, stalibyśmy się kimś innym niż wydając niemal z automatu nierozerwalny zestaw piwo/wino + papierosy. Idylla ta trwała całe lata i przerwało ją dopiero nastanie ery hipermarketów, które podobne sklepiki szybko doprowadziły do bankructwa.  Mechanizm upadku był prosty i we wszystkich takich przypadkach podobny – zmniejszająca się liczba klientów spowodowała gwałtowne skurczenie się asortymentu. Niesprzedany towar zalegał na półkach i w lodówkach, co powodowało pogorszenie jego jakości, to z kolei odstraszało tych, którzy nadal tu robili zakupy, a im mniej kupujących, tym uboższa i gorsza oferta i tak po spirali w dół. Najbardziej odporne na to załamanie się dobrej passy okazało się stoisko z alkoholem i ostatecznie do niego została zredukowana przestrzeń sklepu. Co do ekspedienta, to trzeba było kilku miesięcy, aby wszystko wróciło do punktu wyjścia. Zniknął gdzieś błękitny fartuszek, pojawił się za to brud za paznokciami, odrósł wąs, powróciło złe spojrzenie, a rzucane drobne z wydawanej reszty toczyły się po całej ladzie.

Przytaczam tę historię jako przykład na to, że w sprzyjających okolicznościach transformacja męskiego świata, wydawałoby nieprzejednanego w swym konserwatyzmie, może zakończyć się sukcesem. Wystarczy sprytnie wprowadzić czasem nawet jeden obcy element, a na zasadzie mimikry dopasuje się do niego cała reszta.  Samiec, który przez osiem  godzin dziennie będzie układał kompozycje z kwiatów i wstążek, nawet nie zauważy, kiedy przestanie nadużywać ulubionego słowa na „k”. Bez przeklinania trudniej mu będzie zrugać i poturbować żonę, która przypaliła schabowego. Możliwe nawet, że rzuci palenie, gdy jego wysubtelniony zapachem konwalii nos w pewnym momencie odczuje nieodpartą odrazę do smrodu wgniatanych w popielniczkę petów. Nie paląc i unikając przekleństw, raczej już nie pójdzie z kolegami na piwo do pobliskiej mordowni, gdyż natychmiast zwietrzą w nim obce zwierzę. A kiedy odsunięty od złego towarzystwa, przestanie pić, znajdzie się na równi pochyłej, skąd nie ma już powrotu do dawnego życia. No, chyba że kwiaciarnia rozszerzy swą ofertę o pyfko i winko.


3.

 

Kiedy byłem małym chłopcem, ojciec zabierał mnie do bazy transportowej znajdującej się na Oruni. Pracował tam jako kierowca wywrotki i od czasu do czasu zdarzało się, że robił mi niespodziankę.  Gdy przedpotopowy tramwaj zatrzymywał się na przystanku, skąd szło się do przedszkola, bez słowa zaciskał moją dłoń w swojej i trwało to aż do chwili, gdy ciężkie drzwi znów zasunęły się z charakterystycznym przeciągłym wyciem. Jechaliśmy dalej, do centrum Gdańska, a stamtąd brudnym, trzęsącym się autobusem na peryferia. Baza była umieszczona przy wylotowej trasie z miasta. Mijaliśmy bramę z zagradzającym wjazd niskim, wiszącym nad ziemią łańcuchem, którego jeden koniec znajdował się w przeszklonej stróżówce. Ojciec machał ręką do siedzącego w niej pana Gienka – otyłego mężczyzny z czaszką przykrytą rozsypującym się pasmem włosów, zaczesanych na tak zwaną „pożyczkę”. Następnie szedł do budki dyspozytora, gdzie przez małe okienko, z którego wiecznie wydobywał się niebieski dym tanich papierosów, otrzymywał polecenia kursów. Stałem w tym czasie w samym środku betonowego placu, pociemniałego od niezliczonych plam po oleju silnikowym. Drobiny potłuczonego szkła skrzyły się w świeżym, porannym słońcu niczym Mleczna Droga.

Jeździliśmy ogromnym radzieckim krazem 255, pomalowanym niczym czołg na zgniłą zieleń. Samochód załadowywano potłuczonymi blokami skalnymi, które trzeba było zrzucać wprost do rozkołysanego morza pod wydłużający się w ten sposób pirs Portu Północnego. Nawet na wolnym biegu blachy kabiny wibrowały ogłuszającym metalicznym dźwiękiem, jakby silnik miał za chwilę wskoczyć do środka i eksplodować niczym szrapnel. Gdy dotykałem wielkiej, drżącej kierownicy, w środku której znajdowała się tłoczona na przycisku klaksonu gwiazda, przez moją rękę przechodził prąd. Przyglądałem się z napiętą uwagą nielicznym zegarom i wskaźnikom, których strzałki drżały, wchodząc w rezonans z rozedrganą kabiną. Cały widok praktycznie ograniczał się do tej ascetycznej, przypominającej wnętrze wozu bojowego, deski rozdzielczej. Byłem za mały, abym siedząc na twardym siedzeniu mógł widzieć więcej, więc patrzyłem jak zahipnotyzowany na żarzące się nikłym pomarańczowym światłem lampki kontrolne w kształcie śmiesznych kapturków oraz metalowe przełączniki, próbując dociec, do czego służą i co by się stało, gdybym nagle, bez uprzedzenia, któryś z nich przestawił. To na tym surowym wzornictwie radzieckich projektantów ukształtowało się moje wyobrażenie o prawdziwej naturze męskości.

Częściej jednak wyruszaliśmy w teren bardziej „cywilną”, czechosłowacką tatrą 148. Jej masywna lecz pełna kobiecych zaokrągleń karoseria pokryta była jaskrawopomarańczowym lakierem i w porównaniu z kanciastym krazem przypominała potężną zabawkę, chociaż dziś bym powiedział, że wielką matkę o zwalistej, pozbawionej nawet iskry seksapilu sylwetce. Ciężka i w jakiś sposób łagodna mogłaby służyć za niemal doskonałe uosobienie wielokrotnego macierzyństwa. Odgrodzony od świata jej pancerzem, siedząc na dużo wygodniejszym niż w krazie siedzeniu, doświadczałem błogiego poczucia bezpieczeństwa, jakiego nie zapewnił mi nikt już nigdy potem. W żwirowni, czekając na załadunek, jedliśmy kanapki, najczęściej z żółtym serem, które zawsze były przesiąknięte jakimś metalicznym posmakiem. Popijaliśmy je przesłodzoną herbatą, nalewaną do kubka z chińskiego termosu w jaskrawe kwiaty.

Tatrą jeździło się na Kaszuby, do którejś z licznych tam żwirowni, a stamtąd na place budów. Czasem ojciec odbijał z trasy i klucząc wśród pagórków polnymi drogami, jechał do tak zwanego „żyda”, czyli do budującego się chłopa, który potrzebował żwiru, niemal nieosiągalnego w legalny sposób. Milczał wtedy przez całą drogę i czułem w nim napięcie, którego sensu rzecz jasna nie mogłem rozumieć. W końcu zatrzymywaliśmy się przed bramą wiejskiego obejścia.  Ojciec odbierał od mężczyzny w popielatym waciaku ukradkiem podany zwitek banknotów i zrzucał towar gdzieś na podwórku, płosząc tą piaskową lawiną kury i gęsi. Podobno robili tak wszyscy. Późnym popołudniem wracaliśmy do oruńskiej bazy. Łańcuch zagradzający wjazd opadał z dzwonieniem na asfalt. Manewrowaliśmy na placu, zajmując swoje miejsce w równym szpalerze zaparkowanych już samochodów. Beton był nagrzany od słońca, którego pomarańczowa tarcza powoli zbliżała się do linii horyzontu. W powietrzu unosił się balsamiczny zapach tawotu i drażniąca nozdrza woń ropy. Po zdaniu dokumentów u dyspozytora, szliśmy do zakładowej łazienki. Było to spore, wykafelkowane pomieszczenie z długim ciągnącym się wzdłuż ścian szeregiem umywalek. Podłogę przykrywała kratownica z poszarzałych, śliskich od mydlin, drewnianych kantówek. Niemal wszystkie umywalki były o tej porze zajęte przez nachylonych nad nimi mężczyzn o bladych, nagich torsach upstrzonych licznymi krostami i kurzajkami. Ich ręce po łokcie umazane były w paście o kolorze i konsystencji gliny, której techniczna surowość budziła we mnie odrazę. Później, już w szatni, gdy ojciec się przebierał, chodziłem wzdłuż rzędów identycznych metalowych szafek, z których olejna farba odpadała całymi płatami. Wszędzie rozlegały się wesołe nawoływania i żarty kierowców, którzy skończyli na dziś pracę i za chwilę mieli się znaleźć w domu bądź w którymś z barów w śródmieściu. W jednym z bocznych zaułków natrafiłem pewnego razu na ścianę wyklejoną niemal po sufit pornografią, której drastyczność nawet dziś ścinałaby z nóg. Stałem przed nią niczym rażony gromem, jak przed wielką, złotą monstrancją, w której centrum objawiło się oślepiające swym światłem bóstwo. Czas się zatrzymał i nie wiem, ile minut minęło, zanim ojciec odnalazł mnie w tym zapatrzeniu. Bez słowa wziął mnie za dłoń i pociągnął do wyjścia. W kiosku na przystanku autobusowym kupował mi piernikowe serca w czekoladzie. Z trzech stron odgryzałem ich wystające brzegi i przyglądałem się śladom odciśniętych na nich mlecznych zębów. Już po chwili siedziałem w autobusie, mając usta dokładnie zaklejone słodką masą.


4.

 

Te wyprawy na Orunię wryły się tak głęboko w sam rdzeń istnienia, że do dziś stanowią jeden z najważniejszych mitów mojego dzieciństwa. Wiele lat później dane mi było przeżyć jeszcze raz to samo. Stało się to dzięki opowiadaniom Marka Hłaski, który odtworzył tę specyficzną atmosferę bazy transportowej, na którą składają się zapach benzyny i smarów, warkot zapalanych silników i proletariacki slang kierowców z celnością niedającą się chyba prześcignąć. Nie znam drugiego pisarza, który byłby w podobny sposób wrażliwy na połyskliwą jak stal estetykę maszyn. Nikt też poza nim nie wydobył tyle prawdziwej poezji z życia wewnętrznego samochodów – z ich niemal tajemnej mechaniki i poruszającej wyobraźnię anatomii. Jego pełne czułości spojrzenie sprawiało, że byle wrak stawał się zmysłowo pociągający. O samochodach, a później awionetkach, Hłasko zwykł mówić z miłością i powagą, podobną tylko tej, z jaką opisywał swą idealną kochankę Esther. Nakładał też wtedy kaganiec sentymentalizmu na zjadliwą ironię, wszystkożerną kpinę, kąśliwy sarkazm swego stylu, by nie mogły kąsać tego, co się naprawdę kocha: „Włączył bieg ze zgrzytem i niewprawnie spuszczając pedał sprzęgła, odjechał. Tadeusz stał chwilę nieruchomo i patrzył za swym samochodem. Była to duża wojskowa ciężarówka marki GMC »Banjo«. Warszawscy kierowcy nazywają te samochody »Dżems«. Są one duże i piękne, wygląd mają bojowy – odkryta kabina, daleko wysunięty przedni zderzak zrobiony z grubej szyny, dziesięć kół, trzy dyferencjały, głos ich silników jest donośny i głęboki – taki głos mają potężne dzwony. […] w latach czterdzieści pięć-pięćdziesiąt był marzeniem każdego młodego kierowcy” (Odlatujemy w niebo).

Hłasko, jak wszystkim zainteresowanym jego biografią wiadomo, we wczesnej młodości pracował jako kierowca i w ten sposób zetknął się z ludźmi, sportretowanymi później w powieściach i opowiadaniach. Niewykluczone, że w ogóle nie zacząłby pisać, gdyby nie fascynacja szorstkim stylem bycia kierowców ciężarówek i mechaników, ich specyficznym image, którym się wzajemnie mniej lub bardziej świadomie kokietowali. Był kapitalnym obserwatorem tej specyficznie męskiej urody. W swym pisarstwie poddawał ją idealizującej estetyzacji.  Widać to dobrze choćby w tym opisie: „Do Rusteckiego mówiło się szefie. Szef pasował do tej całej kołowaniny – ze swą ruchliwą postacią, donośnym ochrypłym głosem, wyszmelcowanym czarnym fartuchem, wreszcie ze swymi pokancerowanymi rękami. Te nieforemne ręce potrafiły wszystko: wyregulować najbardziej oporny gaźnik, uciszyć klapiący zawór, zmusić do gadania milczący silnik. Nawet Durczak, brygadzista z warsztatu, uchodzący w tych sprawach za największy autorytet, milkł z szacunkiem, gdy techniczny podnosił maskę samochodu” (Baza sokołowska).

Pod wpływem tego zauroczenia, jak sądzę, napisał Bazę sokołowską – opowiadanie, które uczyniło go pisarzem. Zapewne to ta szczególna podatność na wątpliwy dla wielu z nas czar robociarskiej męskości pchnęła go na samym początku pisarskiej drogi w mocne objęcia socrealizmu, apoteozującego ciężką pracę fizyczną i ludzi w całości jej oddanych. Jednym z pierwszych tematów jego prozy stał się więc świat kierowców i mechaników, przeobrażających się w prawdziwych mężczyzn dzięki swym krnąbrnym samochodom i robocie, w której liczyły się hart ducha, fizyczna siła, zręczność oraz niemożliwe do zdobycia w żadnej ze szkół doświadczenie. Był to także świat, gdzie takie słowa jak „student” czy  „baba” traktowano jako jednoznacznie obraźliwe.

W swej słabości do męskich twardzieli, którzy jednak gdzieś na dnie duszy pozostawali nieuleczalnymi romantykami, nie był Hłasko odosobniony. Dokładnie tacy mężczyźni pozostawali przynajmniej przez dwa powojenne dziesięciolecia ikonami masowej wyobraźni. Gdybyśmy szukali przykładów w literaturze, wystarczyłoby przywołać hipnotyzujących swą surową męskością bohaterów książek Ernesta Hemingwaya, a w kinie Marlona Brando, Kirka Douglasa, Johna Weyne’a, Jamesa Deana czy choćby podziwianego przez Hłaskę Humpreya Bogarta. Produkcja westernów – gatunku dziś praktycznie nieistniejącego – szła wówczas pełną parą. Monotonna powtarzalność ich fabuł w najmniejszym stopniu nie nużyła masowego widza, tak jak dziś nie nużą go odtwarzające te same schematy komedie romantyczne. Stała za tym równie niewytłumaczalna, jak i potężna potrzeba ludzkiego serca, która arbitralnie rządzi naszymi gustami i miłościami. To za jej sprawą tak nieodparcie fascynującymi wydawali się mężczyźni z kilkudniowym zarostem, butelką whisky w jednej ręce i nabitym winchesterem w drugiej, gotowi jednak w każdej chwili stoczyć uczciwy pojedynek na pięści z silniejszym od siebie przeciwnikiem.

Zupełne zniknięcie z kin westernów i zdominowanie ich repertuaru przez romantyczne komedie może w najlepszy sposób uzmysławia rozmiar upadku męskiego świata, który dokonał się na naszych oczach. Męscy bohaterowie westernów mieli się podobać przede wszystkim innym mężczyznom – odzwierciedlać te cechy, w których infantylna część męskiej osobowości była od wieków bez pamięci zakochana, a więc tęsknotę za niebezpieczną przygodą, odwagę i ryzykanctwo, pogardę dla komfortu, lojalność w przyjaźni, gotowość do obrony słabszych, ale pod warunkiem, że zyska się ich miłość i podziw. Któż z nas w dzieciństwie nie marzył o uratowaniu z pożaru dziewczyny, w której się było śmiertelnie zadurzonym? Mężczyźni z komedii romantycznych to fantazmatyczne projekcje kobiecych potrzeb – gładcy, wylizani, używający całej gamy kosmetyków, w lekkich sandałkach, jasnych spodniach, wyprasowanych koszulach, z przyjemnymi w dotyku swetrami zarzuconymi na ramiona, których rękawy luźno zawiązano na supeł. W bazie sokołowskiej nie przetrwaliby nawet tygodnia.

 

5.

 

Toyota, fot. Piotr Millati Toyota, fot. Piotr Millati

 

Kółko ciągnie [młodych mężczyzn – P.M.] jak cholera” – stwierdza w pewnym momencie kierownik Rustecki, traktując to jako fakt bezsporny, niewymagający dodatkowego komentarza. Także i dziś chyba niewielu z nas sprzeciwiłoby się temu przekonaniu.


No dobrze, ale co sprawia, że męskość w tak naturalny sposób łączy się z motoryzacją? Do czego właściwie mężczyznom potrzebne są samochody? Odpowiedź jest tak banalna jak konstatacja Rusteckiego. Mężczyźni za ich sprawą stają się w swoim przekonaniu mężczyznami. Samochód jest rekwizytem, budującym w cudownie prosty sposób elementarne odczucie męskiej tożsamości, tak jak makijaż i wysokie obcasy budują tożsamość kobiecą. Z tego oczywistego stwierdzenia wynikają jednak może nie tak już oczywiste konsekwencje, które być może warto sobie uzmysłowić.
Chyba najistotniejszą jest ta, że od wzornictwa dominującego w przemyśle motoryzacyjnym zależy profil  i status męskości zarówno w życiu społecznym, jak i w całej naszej kulturze. Skoro dla tak wielkiej rzeszy mężczyzn samochód jest jednym z najważniejszych środków służących skrystalizowaniu swej męskiej identyfikacji, to logicznie rzecz biorąc: jakie samochody – tacy mężczyźni. Tymczasem w ostatnim dziesięcioleciu staliśmy się niemymi świadkami zawładnięcia przez kobiecą estetykę najważniejszego dla mężczyzn fetysza. Ta tendencja jest zarówno konsekwencją postępującej dekadencji męskich wartości, jak i jej katalizatorem.

Obecnie motoryzacja w nie mniej znaczącym stopniu wypełnia i kształtuje przestrzeń wokół nas jak architektura. Trudno już znaleźć takie miejsce, gdzie w zasięgu wzroku nie byłoby samochodu. Fakt ten wpływa na nasze życie o wiele bardziej, niż skłonni bylibyśmy to uznać. Odczucie normy estetycznej jest w sporej mierze urabiane przez stylistów projektujących nadwozia samochodów. Patrząc przez pryzmat tego wzorca, dokonujemy oceny otaczających nas przedmiotów – odbierając je jako anachroniczne i naiwne albo zgodne z najnowszymi trendami. To jednak nie wszystko. Niewiele jest takich karoserii, które byłyby semantycznie neutralne. Niemal zawsze niosą jakiś przekaz, wyrażają określoną ideologię i w ten sposób oddziałują na nasze myśli i postawy. Jednoznacznie antymęskie wzornictwo karoserii współczesnych samochodów przyczynia się w istotny sposób do feminizacji naszego świata.

Nie bez przyczyny ulubionym autem polskich mafiosów lub młodocianych na nich kandydatów stało się BMW. Potężna moc silnika oraz klasyczna w swej elegancji, a zarazem sportowa sylwetka nadwozia chyba najlepiej odpowiada wyobrażeniom tych ludzi o luksusie i męskiej sile. Gdyby bawarska fabryka samochodów zaprzestała produkcji tych wozów, z pewnością miałoby to poważne skutki dla świata przestępczego. BMW wydaje się nieodzowne jako element image rodzimego kryminalisty i nie jest pewne, czy można nim być naprawdę, to znaczy z pełnym przekonaniem o określonym profilu swej tożsamości, nie mając tego samochodu. Rodzimy mafioso w citroenie, seacie czy toyocie tej samej klasy co BMW wyglądałby zwyczajnie głupio i niepoważnie – co najwyżej jak jakiś nuworysz, właściciel hurtowni z bielizną albo butami, a nie jak groźny mężczyzna, który z całą bezwzględnością podporządkowuje sobie rzeczywistość, żyjąc szybko i intensywnie, wśród niebezpieczeństw, każdego dnia mogących sprowadzić na niego śmierć.

 

Renault, fot. Piotr Millati Renault, fot. Piotr Millati


Młodych mężczyzn w równym stopniu przyciąga do struktur mafijnych wypracowany przez nie specyficzny sposób noszenia się, jak duże i łatwe pieniądze oraz będące prostą konsekwencją tych ostatnich blond lole o długich nogach. Ludzie ci imponują sobie nawzajem tym męskim sznytem i gdyby nie czuli się w swych beemkach prawdziwymi mężczyznami, z mniejszym zapałem narażaliby się na utratę wolności i życia. Może więc od zakazu handlowego obrotu BMW należałoby rozpocząć walkę z przestępczością zorganizowaną?

Dla zdecydowanej większości nabywców aut wartość użytkowa samochodu – czyli możliwość samodzielnego przemieszczania się – ma drugorzędne znaczenie w stosunku do tej prawdziwej, ale ukrytej korzyści, jaką jest możliwość wyrażenia lub nawet częściej – wykreowania własnego „ja” przez fakt jazdy tym, a nie innym samochodem. Bywa, że aby uczynić zadość tej potrzebie, ludzie są w stanie doprowadzić się niemal do finansowej ruiny. Jednak, gdy przyjrzeć się trendom dominującym u współczesnych stylistów, staje się oczywiste, że urzeczywistnienie tej fundamentalnej potrzeby, przynajmniej w przypadku mężczyzn, musi napotykać coraz poważniejsze trudności.

Mężczyźnie coraz trudniej już być mężczyzną, wsiadając do produkowanych obecnie fordów, nissanów, seatów czy nawet volkswagenów. Producenci aut niemal kompletnie przestali się liczyć z męskim wyobrażeniem o tym, jak powinien wyglądać samochód, tak jak twórcy wspomnianych wyżej komedii romantycznych w ogóle nie liczą się z męską częścią widowni. W tej konsekwentnie prowadzonej na froncie motoryzacyjnym batalii przeciw dominacji męskiego wzorca estetycznego z pewnością przodują Francuzi. Od lat wypuszczają programowo coraz bardziej antymęskie modele peugeo­tów, renaultów i citroenów, których opływowe, zdominowane przez zaokrąglenia i wypukłości kształty, efektowne asymetrie, kokieteryjnie wyeksponowane zgrabniutkie tyły, króciutkie maski oraz wielkie, błyszczące reflektory o wrzecionowatym kroju jawnie odwołują się do kobiecych gustów, a do pewnego stopnia – nawet do kobiecej anatomii.


SUV, fot. Piotr Millati SUV, fot. Piotr Millati

Nie można wykluczyć, że jest to świadoma strategia, nie tylko zresztą francuskich koncernów, mająca cele wychowawcze. Stylistyka współczesnych aut nie może nie oddziaływać tonizująco na aspołeczne zachowania na drodze, wynikające z nadmiaru testosteronu. Mężczyźnie, który siądzie za kierownicą takiego cacka,  mimo jego zrywności,  psychicznie dużo trudniej jest „palić gumy”, startując ze skrzyżowania jak gepard do swej ofiary, albo uprawiać slalom, ryzykownie lawirując między przerwami w kolumnach pojazdów. Zamknięty w przytulnej kabinie, wśród kolorowych gałek, dużych, podświetlonych przycisków i wesołych wskaźników, nigdy nie zapomni, że samochód, który prowadzi, nie wyraża swą sylwetką siły i wdzięku drapieżnika. Ani na chwilę nie opuści go świadomość, że wciskając do oporu pedał gazu przy zmianie świateł, wygłupiłby się jak sprinter, który do biegu na 100 metrów wystartowałby w szpilkach i stringach.

Męską kontrreakcją na utratę dominacji w tej strefie wpływów jest rozplenienie się na drogach tzw. SUV-ów, czyli terenówek z napędem na cztery koła. Ciężkie, potężne, szkaradne jak bulteriery, drogie w eksploatacji i kompletnie niepraktyczne nie tylko w warunkach miejskich, są rozpaczliwą w swej teatralnej przesadzie manifestacją przemocy i konserwatywnie pojętej męskości. Ich wielkość oraz zimna uroda karawanów pogrzebowych (choćby toyoty hilux albo nissana navary) ma być pogardliwym wyzwaniem rzuconym skrzącej się jak sztuczna biżuteria drobnicy aut o metroseksualnym charakterze. W psychologii dobrze znane są sytuacje, gdy przemoc bywa maską lęku i bezradności agresora. Tak jest i w tym wypadku – za nonsensownym nadmiarem mocy, którym epatują SUV-y, nie kryje się nic innego jak obawa przed postępującą marginalizacją męskości na drogach, szosach i autostradach, z których mężczyźni nie chcą być zwyczajnie zepchnięci na pobocze.


6.

Spychacz gąsienicowy DT-75, fot. Piotr Millati Spychacz gąsienicowy DT-75, fot. Piotr Millati


Ten prokobiecy kurs producentów aut osobowych można wyjaśnić równie racjonalnie, co prostodusznie na dwa sposoby: po pierwsze – kobiety wreszcie  stały się równoprawnymi uczestniczkami rynku motoryzacyjnego, czego naturalną konsekwencją jest wyjście naprzeciw ich potrzebom i upodobaniom; po drugie: pracuje ich więcej niż kiedyś w zespołach konstruktorskich i musi mieć to bezpośrednie przełożenie na wypuszczane projekty. Zadowoliwszy się takim tłumaczeniem, nie pozostaje nam nic innego, jak uznać z naznaczoną fatalizmem rezygnacją, że tak musi być – „das muss sein!” – jak dopisał na partyturze swego ostatniego kwartetu smyczkowego, przeczuwający nadchodzącą śmierć, Beethoven. Nonsensownym jest stawianie oporu temu, co nieuchronne, a do tego sprawiedliwe, gdyż będące prostą konsekwencją zataczającego coraz szersze kręgi równouprawnienia kobiet. Pogodziłbym się z tym ze szczerą pokorą, gdyby nie fakt, że analogiczny, choć różniący się w szczegółach, proces sterylizacji męskości objął także dziedzinę, która, jak się wydawało, na zawsze pozostanie naszą własnością. Myślę tu o ciężkim sprzęcie transportowym, rolniczym i budowlanym – tych wszystkich wywrotkach, ciągnikach, traktorach, buldożerach, walcach, spychaczach, koparkach, a także o tym lżejszym, czyli o furgonetkach, wózkach widłowych, podnośnikach, ładowarkach teleskopowych, które czyjaś złośliwa ręka kreśląca ich sylwetki na „projektanckich stołach” coraz bardziej upodabnia do śmiesznych zabawek na kluczyk lub baterie. Jeden z ostatnich szańców tradycyjnie pojętej męskości jest obecnie rozjeżdżany przez fikuśne, cudaczne i groteskowe pojazdy, a za ich sterami siedzą ci, którzy mieli go bronić i przeciw którym to wszystko się odbywa. Rozmyślnie użyłem słowa „stery”, gdyż kierownica w tych maszynach coraz częściej przypomina pada do gier telewizyjnych niż szlachetną w swej prostocie obręcz, o której Hłasko w jednym ze swych opowiadań pisał, że „drżała jak zmarznięty pies”.

 

Pojazd wielozadaniowy, fot. Piotr Millati Pojazd wielozadaniowy, fot. Piotr Millati


W wypadku wzornictwa dotyczącego tej branży mamy do czynienia nie tyle z feminizacją, co z posuniętą do ostatnich granic infantylizacją. Znacząca część obecnie produkowanych maszyn i pojazdów wygląda jak zmaterializowane marzenie senne o traktorach, ciężarówkach i koparkach, wydobyte z głowy kilkuletniego chłopca. Ich radosna kolorystyka, zabawne proporcje, dominacja przyjemnych zaokrągleń nad surowością kątów prostych, „kosmiczne” wyposażenie kabin sprawiają, że  gdybyśmy chcieli określić wiek osobniczy takiego pojazdu, to porównalibyśmy go do co najwyżej siedmioletniego dziecka. Z całą premedytacją została im odebrana dojrzała powaga, groza, a także wyrazista płeć cechująca dawne maszyny. Bo jeszcze do niedawna wystarczyło jedno tylko spojrzenie, aby rozpoznać płeć koparki, kombajnu rolniczego, spychacza czy samochodu ciężarowego. Wiadomo: kraz był rodzaju męskiego, tatra żeńskiego.
W towarzystwie tym, tak jak wśród budowlańców i kierowców, przeważał oczywiście żywioł męski. Wyraźną intencją współczesnych stylistów jest zatrzeć te dystynktywne cechy, czyli w praktyce odebrać maszynom tradycyjnie męski charakter. Postawmy obok siebie choćby tak pospolicie występujący w naszej strefie klimatycznej prehistoryczny spychacz DT-75, którego konstrukcja w klarowny sposób wyraża ideę zaciśniętej pięści, i nowy, przyjacielski, pełen infantylnego wdzięku komatsu NT 855 lub mu podobny knuth T120N (zainteresowanych odsyłam do przeglądarek internetowych). Albo koparkę gąsienicową case poclain 1188 i koparkę JCB JS 210L. Albo buro-żółtą klasykę polskiego rolnictwa: ursusa c-360 i wypierającego go obecnie czeskiego zetora forterrę 125. Na koniec jeszcze przyjrzyjmy się prawdziwemu cudakowi – minikoparce JCB 8030, aby naszym oczom w całej pełni objawiła się niepokojąca panorama nieodwracalnych już chyba przemian.

 

Ursus C-360, fot. Piotr Millati Ursus C-360, fot. Piotr Millati

Stare maszyny przypominały prymitywne gady jurajskie. Wielkość oraz siła ich szczęk i pazurów były wydobyte na plan pierwszy – stanowiły niejako ich wizytówkę. Muskulatura przewodów hydraulicznych, rur i teleskopów nie została jeszcze zakryta specjalnymi maskownicami. Tak jak i bebechy podzespołów silnika, które z ogłuszającym dzwonieniem stukotały i wibrowały swym mechanicznym życiem – patrzyło się na nie ze zgrozą i przejęciem jak na odsłonięte cięciem skalpela bijące ludzkie serce. Pojazdy te poruszały się powoli, chwiejnie, skokowo, jak wielkie stawonogi, podczas gdy ich współcześni następcy to istoty o miękkich, niemalże kocich ruchach. Część historycznych już spychaczy można by z powodzeniem porównać do fantastycznych tropikalnych chrząszczy, prących do przodu z jakimś ślepym uporem, o których myśli się z mieszaniną fascynacji i wstrętu (np. małe buldożery firmy John Deere z serii MC, 40C, 420C, 430C, 440 IC, produkowane w USA na początku lat czterdziestych).

Pancerna kabina operatora przywodziła na myśl stalową klatkę, w której zamknięto niebezpieczną bestię, podczas gdy dzisiejsze przypominają luksusowe kabiny prysznicowe o wielkich, przyciemnionych szybach. Wnętrze uderzało swą surową ascezą, kojarzyło się z transporterem opancerzonym z II wojny światowej – znajdowało się tam tylko to, co absolutnie niezbędne. Gdy zaglądamy do wygłuszonych, klimatyzowanych wnętrz najnowszych koparek czy buldożerów, znajdując tam perfekcyjnie wyprofilowane fotele, wyłożone elegancką i przyjemną w dotyku tapicerką, sterczące, wielkie joy-sticki, owalne konsole, migocące monitory i zmysłowe, podświetlone klawiatury, odczuwamy w tym wszystkim jakąś osobliwą perwersję. Odnosi się wrażenie, że to nie kabina operatora ciężkiego sprzętu do usuwania gruzu, ale kabina w sex shopie, zaprojektowana do uprawiania jakichś wyrafinowanych form masturbacji.

Takie wyposażenie i estetyka w skuteczny sposób uniemożliwiają identyfikację męskości operatora ze swoją maszyną. W rezultacie typowo męskie cechy, których monstrualnym zwielokrotnieniem i wzmocnieniem był jeszcze do niedawna buldożer, więdną i zanikają w nim z każdym rokiem, a może nawet miesiącem pracy. Gdyby bohaterom Bazy sokołowskiej kazać robić w takich warunkach, siedliby i płakali z upokorzenia.

 

7.

 

Traktor McCormick, fot. Piotr Millati Traktor McCormick, fot. Piotr Millati

Przemysł ciężki i budownictwo to jedne z ostatnich ostoi konwencjonalnie pojętej męskości. Upadłość fabryk, kopalń i stoczni nie jest więc problemem tylko ekonomicznym albo społecznym w najbardziej prostolinijnym tego słowa znaczeniu. Wraz z ich likwidacją bądź znaczną redukcją, zniknie na zawsze pewna forma człowieczeństwa, która – czy nam się to podoba, czy nie – dosłownie i w przenośni położyła fundament pod budowę świata, jaki obecnie zamieszkujemy. Już choćby ze względu na to powinna ona podlegać szczególnej ochronie, podobnej do tej, jaką się obejmuje ginące gatunki roślin czy zwierząt. Wielkie zakłady przemysłowe należałoby więc przemianować na chronione prawem rezerwaty, bez istnienia których zostanie raz na zawsze naruszona dynamiczna równowaga między męskością a kobiecością. Sens tej tak ważnej dla naszego rozumienia świata opozycji jest przecież zrozumiały tylko wówczas, gdy istnieją jej skrajne w swej wyrazistości urzeczywistnienia. Naturalnym i wydaje się niezbędnym środowiskiem dla przetrwania męskiego żywiołu są zakłady pracy wyrosłe z anachronicznego już ducha dziewiętnastowiecznej industrializacji. Podobnie jak bez nienaruszonych w swej pierwotnej formie symboli męskości, choćby takich jak samochody, nie może być mowy o skutecznej repetycji męskiego wzorca w kolejnych pokoleniach.

 

 

 

 

 

Komentarze 

 
#196 waar kopen in belgie prijzenbobquatrello.com
2017-09-26 17:52 | email: bobquatrello.com@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
Kopen in nederland kosten, bobquatrello.com/.../... , kopen spanje recept.
 
 
#195 bestilling onlineOld Varieties
2017-09-26 17:49 | email: oldvarieties.com@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
online uk, oldvarieties.com/.../... - medicin pris.
 
 
#194 kostnad i sverigeAQSGROUP
2017-09-26 17:48 | email: aqsgroup.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.16
recept apoteket, natalie.pierotti.org.uk/.../... , receptfritt till salu.
 
 
#193 i Sverige uten resept jegFletre Bygg AS
2017-09-26 17:41 | email: fletrebygg.no@gmail.com | adres ip: 146.185.223.16
til salgs, fletrebygg.no/.../forcet.html , salg online.
 
 
#192 lovlig prisRune Nordahl Norge
2017-09-26 14:21 | email: runenordahl.no@gmail.com | adres ip: 146.185.223.16
billig til salg, runenordahl.no/.../... , For salg online.
 
 
#191 piller apoteketnatalie pierotti
2017-09-26 14:16 | email: natalie.pierotti.org.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.16
beställa lagligt pris, natalie.pierotti.org.uk/.../... , dj sweden.
 
 
#190 priser receptpaolo fiorentini
2017-09-26 13:41 | email: paolofiorentini.com@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
dk europe, paolofiorentini.com/.../... - sikker.
 
 
#189 apotheek online duitslandHosting
2017-09-26 09:42 | email: hostinghints.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
Kopen in belgie frankrijk, hostinghints.co.uk/.../... , prijs belgie kopen.
 
 
#188 i håndkøb københavnSJAH
2017-09-26 09:39 | email: sjah.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
køb af, sjah.co.uk/.../naproxeno.html - køb billigt online.
 
 
#187 zonder recept kopen duitslandEnjoyTheViewsUK
2017-09-26 05:33 | email: enjoytheviews.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
Frankrijk nederland, enjoytheviews.co.uk/.../... , prijs apotheek belgie nederland frankrijk.
 
 
#186 duitsland receptPrefast
2017-09-26 01:49 | email: prefast.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
Generiek kopen, prefast.co.uk/.../... , online bestellen frankrijk.
 
 
#185 hvor kan jeg købe ægte i sverigeMedicine Chinese UK
2017-09-25 22:07 | email: rhythmschinesemedicine.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
i sverige, rhythmschinesemedicine.co.uk/.../... - generisk pris.
 
 
#184 pillen kopen in winkel onlineBirchover Stone
2017-09-25 18:11 | email: birchoverstone.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
Bestellen in nederland kopen, birchoverstone.co.uk/.../... , veilig bestellen frankrijk.
 
 
#183 online hurtig levering danmarkFantasy Football
2017-09-25 18:07 | email: fantasyfootballblog.co.uk@gmail.com | adres ip: 146.185.223.71
billig danmark apoteket, fantasyfootballblog.co.uk/.../... - sikkert recept.
 

Dodaj komentarz

Kod antysapmowy
Odśwież

BLIZA Nr 1 (28) 2017

MIASTO I JEGO LEGENDY

Drodzy Czytelnicy!

Marzenie o mieście idealnym towarzyszy ludziom od dawna. W Urbino podziwiać można powstały około 1470 roku obraz, który przedstawia panoramę takiego miasta. Renesansowy artysta przedstawił centrum: panteon, reprezentacyjne budynki, arkady. Idealne miasto – z ducha modernizmu – wzniesiono w Brazylii w połowie XX wieku jako stolicę tego państwa. Zadziwiającą do dziś architekturę Brasilii, jej układ przestrzenny, staranny podział dzielnic ze względu na ich funkcje – wszystko to z desek kreślarskich architektów przeniesiono na plac budowy. W miejscu urbanistycznie dziewiczym. Bez historii.
W tym numerze „Blizy” proponujemy Czytelnikom wędrówkę po miastach mniej idealnych. Ich promieniowaniu na życie, film, literaturę. Mity z nimi związane. Zapraszamy do odwiedzenia Paryża, Nowego Jorku, Sztokholmu, Dublina, Edynburga. Także Maputo w Mozambiku i sennej, prowincjonalnej Hinamizawy w Japonii. Warszawy i Trójmiasta.  Tak bardzo popularne dzisiaj określenie – miasto magiczne – nie przyświecało naszym autorom. Zostawili je w przewodnikach wraz z reklamami hoteli i tanich lotów.

Redakcja „Blizy”

Więcej...